Немножко розкажу ситуацию:
Трасса - "липкая", намазку выбирает победитель предыдущих соревнований. Весь кузов модели - одно сплошное антикрыло (для класса G-7 нет понятия "копийность"), но оно не работает на малых скоростях, по этому, вешают балласты (экспериментально доказано, без них, увы, не обойтись). Балласты мешают проходить повороты, необходимо сбрасывать скорость, т.к. шины не удерживают модель. Сброс скорости ведёт к уменьшению центробежной силы, но в то-же время, снижает прижимную силу антикрыла (соответственно, и сцепление колёс с треком).
По этому поводу провёл серию экспериментов с "чемпионской" моделькой (той, на которой несколько раз зарабатывали первые места на чемпионатах Украины). Будем считать её эталоном.
Исследование велось так:
На трассе располагалось эн-ное количество контрольных точек прохождения модели (фотофинишей) связаных с ЭВМ, Пульт управления (курок), тоже связан с ЭВМ, команды с него преобразовывались в управляющее напряжение (имитировалась работа обыкновенного пульта). Так ЭВМ вела статистику управления пилотом модели, и её реакцию на это управление. Скорость модели между контрольными точками аппроксимировалось в функцию V(S), где S-положение модели на треке, в соответствии с командами с пульта.
И вот что получилось: для поворотов с малым радиусом, существует две безопасные скорости прохождения: V1 - меньшая (без заноса), та при которой центробежная сила компенсируеться сцеплением колёс (сила сцепления создаёться за счёт веса модели) Прохождение поворота со скоростью, меншей чем V1 всегда безопасно; V2 - (с заносом) несколько большая, чем V1, и имеет небольшой диапазон (экспериментально, 3-9% от абс.V2) при которой сопротивление вылету оказывают ещё и аэродинамика модели (кили), и кроме того, доп. противодействующее усилие за счёт управляемого заноса. Прохождение поворота с иной скоростью чем V<=V1; V~V2, заканчиваеться вылетом.
Пилот-образец (нынедействующий, многократный чемпион Украины, МСУ по трассовым), проходил описаный поворот так (статистика по 1000 кругам):
(V<=V1) - 31.2%
(V~V2) - 67.4%
(вылет) - 1.4%
такой-же тест, но на мне, показал следующее:
(V<=V1) - 74.5%
(V~V2) - 25.2%
(вылет) - 1.2%
при этом, не смотря на 2 лишних вылета (на вылете теряеться время, бликое к времени прохождения одного круга), время прохождения 1000 кругов у пилота-образца вышло на ~22% меньше моего, что весьма значительно (на чемпионате я даже в четвертьфинал не попадаю, т.к. разница между четвертьфиналистами порядка 11-16%).
После этого, провел контрольный эксперимент: ЭВМ вела модель по памяти, выбрав управляющюю последовательность команд (записи по образцовому пилоту) для наиболее скоростого варианта прохождения фрагмента при извесной текущей скорости модели (локатор и спидометр - по контрольным точкам).
Статистика для ЭВМ по тому-же повороту:
(V<=V1) - 0.0%
(V~V2) - 99.3%
(вылет) - 0.7%
При этом, ЭВМ на прохождение 1000 кругов, потратила на ~29% меньше времени, чем пилот-образец! Время, показаное ЭВМ, ~27% меньше, чем текущий рекорд трассы, на которой проводились испытания. (ИМХО - это рекорд сможет побить только другая ЭВМ, для человека это непосильно).
Предполагаю, что 0.7% вылетов для ЭВМ - число
случайно малое, т.к. обратной связи с моделькой, кроме как по КТ, не было (предполагаемое для таких условий ~10%).
Я думаю, если-бы была информация об частоте вращения ведущего моста, и ускорении модели (нормальном и тангенциальном), то вылеты можно было-бы свести к ещё меньшему количеству, вплоть до 0, и (возможно) удалось бы достичь верхнего предела для V2, что в сумме дало-бы ещё 2-5% выигрыша по времени. А это уже недосягаемый для человека предел.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
).